终于向现实低了头，理想降低一季度销量预期

果然还是向现实低了头，前段时间理想基于近期的销量走势，调整了全年的交付目标，调整后的目标会在50万到70万之间，这离理想汽车此前制定的80万销量目标有着不小幅度的下降。同时，针对新上市的理想MEGA销量预期也调整为每月2000辆，而此前理想内部对首款纯电车的月销量预期为8000辆。显然，历经风波的理想似乎没了年初的“盛气”。

下调预期目标，理想为何这么做？

2023年理想交出了一份非常不错的成绩单，公司如期实现盈利且成为国内汽车行业现金储备最多的企业之一。更为可贵的是，理想汽车全年交付超过了37万辆，同比增长 182.2%，累计交付超过60万辆，成为中国造车新势力中交付量最高的品牌。

但这一形势在2024年年初发生了变化，一方面，问界势如破竹般的崛起，好似给了理想当头一棒，今年前2个月理想的销量均被问界赶超，即便是在3月，两者也呈现你追我赶的态势，可以说在2023年几乎全无对手的理想汽车确在今年遇到了“劲敌”。另外一方面，纯电车型理想MEGA上市遇冷，巨大的舆论风波让理想开年的首款新品订单量不及预期，这也在无形中也增加了理想的压力。

目前，理想已经下调了第一季度的销量和交付预期，根据官方发布的公告信息，2024年理想汽车第一季度车辆交付预期由10万至10.3万辆，下调至7.6万至7.8万辆，下调比例约为24%。今年1月和2月，理想汽车分别交付为3.1万辆和2万辆，粗略估算3月销量约为2.5万至2.7万辆。显然，即便是发布了新品，理想也没能实现当初承诺的月销过5万的目标，甚至都没恢复今年1月的销售水平。

从这里可以看出，理想下调预期目标无疑受到外部市场环境以及内部自身销售状况的双重影响。

展开来讲，从外部看，尽管新能源车的渗透率持续在提升，但于本身就非常卷的中国新能源市场来说，传统燃油车品牌的交付量相对稳定，新势力车企要提升月交付量大多只有通过吃掉对手的份额来实现，各大品牌的体量总体保持着各自的基准线，而一旦有新入局者打破了这一基准线，大家的差距就会被越拉越大，这也是为什么今年前2个月在新势力中仅有理想和问界的合计销量超过5万，而其他品牌基本在2万内徘徊。

诚然，新问界M7的崛起和M9的横空出世确实分流了一些其他品牌的销量，接下来其对理想的分流效应可能会越来越明显，这无疑就给理想的全年交付目标带来巨大压力。

从内部看，理想MEGA的退订风波和负面舆论效应确实给理想的品牌带来了较大损伤，虽然目前看不出其是否会直接影响到理想主力车型L系列的销售，但至少在理想销量的增量上已是无法贡献太多，按照此前规划，理想MEGA本应该承担更多交付规模的，现在看来这一想法会有些一厢情愿。这势必也将对理想原先预期的季度和全年目标带来挑战。

如此看来，在内外因素交叉影响下，理想下调销量指引实属无奈之举。不过，面向2024年，理想的挑战远不止如此。

80万辆目标无戏？挑战因素确增大

立下目标很简单，实现目标却不容易。在2023年整体营收和销量节节升高的态势下，理想制定了年80万的交付目标，有人认为这是理想汽车和李想本人被胜利冲昏了头脑，也有人认为理想基于自身的实力底气和护城河优势，完全有信心挑战更高的目标。但从Q1的表现来看，实现这一目标恐怕会是相当不易。除了上述提到的两大因素外，理想实际上还面临着“高投入”与“低产出”两大挑战。

众所周知，要想在新能源汽车行业立足，必须有巨大的资金支撑，虽然理想目前的现金储备足够，但面对竞争越来越激烈的造车行业，只有保持巨大的研发投入，才能确保长期的运营驱动力，也才能为产品注入更有价值的创新，从而赢得用户的持续信赖。所以理想要做的第一件事情，就是不断地加强核心技术的高强度投入，这对一家刚开始盈利的造车新势力来说，真金白银地花钱不可谓不是压力。

而从整体市场的角度来看，所有同行都不得不面对一个空前“不友好”的竞争环境。降价潮在2024年愈演愈烈，由于特斯拉本身具有巨大的降价空间的优势，其很有可能还会采取全系降价的方式，持续打响新能源市场的“价格战”，这会提前锁定一部分原本属于国产新势力应有的订单，导致包括理想在内的诸多车企面临处于被动局面。对于理想来说，降价还是不降价，现在尚未可知，但2024年行业卷价格的趋势似乎将不可避免。如果不对此作出有效应对，理想就会出现越卖越亏的“低产出”现象。

写在最后：

总体来说，理想是中国新能源品牌中的头部企业，虽然因为一些因素下调了原有的目标，但不得不承认理想本身还是颇具实力的。同时，理想也具备打造“大爆款”产品线的能力。只是身处竞争激烈的中国新能源汽车赛道，行业的不确定性因素实在太多， 要想真正实现自己的诉求，不妨根据市场和情况灵活调整策略，这也不失为一种举措。